治理“僵尸车”须破报废“鸡肋之困”

□ 木须虫

对于手续完备，且按规定停放在停车场、路边停车位、小区的车辆，因并无停放时间长短的规定，交管部门无权拖移属于个人财产的“僵尸车”。全国人大代表、湖南秦希燕联合律师事务所主任秦希燕近日在接受记者采访时指出，近年来“僵尸车”占道现象十分突出，给执法带来诸多难题，如何有效治理“僵尸车”，成为考验我国政府治理能力的一道难题。（12月5日 中国新闻网）

为何会出现那么多“僵尸车”？原因可能很多，但根本原因恐怕可以归结为一个：车辆所有人缺少将车辆报废进入回收链条的压力与动力。

压力方面，虽然国家对机动车辆实行了强制报废制度，但是现有的措施主要还是强制符合报废条件车辆从交通领域退出，由于车辆所有人拥有车辆的物权，相关部门无法强制处理，事实上也没有权力强制。

动力方面，车辆报废收益寥寥。媒体调查显示，北京牌照的报废小客车回收价为每辆2000元到3000元不等，外地牌照的只能卖到1000元左右。车辆报废残值太低，对车主而言诱惑有限。此外，车辆报废手续繁琐：按程序需要携带行驶证、登记证、身份证到报废中心申请；申请成功后，还要到车管所办理注销手续，补齐之前的违法罚款或滞纳金。如此，不但车辆报废颇费周折，如果违法处罚额度太大，还会收不抵支，远不如弃之不管便利省事。

显然，车辆报废的“鸡肋之困”才是车辆回收受阻，出现“僵尸车”的症结所在。这一点与废除手机回收难如出一辙，只是“僵尸车”占用公共资源如车位等，因而显得问题更突出。

欲破车辆报废的“鸡肋之困”，一方面，要从责任层面强化车辆所有人履行资源回收利用的责任，运用更有形的约束杠杆。另一方面，也要加大车辆报废的激励力度，如对报废车辆给予一定的补贴等，提高报废车辆的残余价值，用经济杠杆来调动车辆报废的积极性与自觉性。

治理“僵尸车”，归根结底是对机动车的消费进行治理，而不能局限于报废车辆本身。目前，我国机动车保有量近3亿辆，而且普及与更新换代还在加快，机动车回收处理比生产的问题将更突出，而从制度上打破报废的“梗阻”则显得更为急迫。总体而言，应加快车辆消费环保的管理体系建设，完善顶层设计，健全经济政策，避免车辆在消费的末端沦为鸡肋，从而推动全链条治理。