“大飞机梦”的幕后技术助攻

钱倩倩

王兴波

彭锐

■ 徐慧玲

■ 中国妇女报·中国女网记者 丁秀伟

5月16日，中国妇女报·中华女性网记者辗转2个小时来到了坐落于浦东新区金科路上的中国商飞设计研发中心，见到了传说中的科技女神——中国商飞设计研发中心飞控部部长兼党总支书记王兴波。她头发简单扎起，着装随性，笑容亲切。面对记者的提问，王兴波语调平缓，语气坚定，散发出风轻云淡的气质。

采访结束后，记者实地探访了C919综合试验大厅，登上了自主研制的C919大型客机展示样机，在客舱中发现了很多人性化设计，比如C919中间座位的宽度比两边额外加宽，使得舒适性大大提升。

据悉，首飞成功的我国第一架完全自主知识产权的国产干线客机C919，是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，采用了大量的新技术。首次自主设计超临界机翼达到世界先进水平；先进的铝锂合金材料、复合材料首次大规模应用；先进的机载系统和发动机等等，让C919在同波音737 MAX和空客A320neo竞争时并不处于下风。

而这，离不开十几万航天工作者夜以继日的努力。在项目科研攻关的一线，不乏添砖加瓦的科技女神，她们在高强度的实战中不断成长，在艰辛的中国民机研制历程中留下一抹抹“靓丽”的身影。

飞控系统供应商，对程序设计，只划√打×，不答疑，出现故障靠自己。

飞控系统与飞行安全直接挂钩，是C919的关键机载系统之一，其中多项技术属于民机研制的核心技术，比如C919实现全自动智能飞行的关键技术——“大飞机控制律”，也是美国政府明令禁止出口的技术。

霍尼韦尔公司虽作为飞控系统的供应商，但受制于美国法律，在研发过程中只是负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。对于程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不说。出现故障时，只能由中国商飞自行琢磨、分析或更改。

时间紧、任务重、挑战多，摆在飞控专业面前的是一座座技术大山。2014年是C919飞机研制的重要阶段，对飞控专业来说，最大的拦路虎是飞控系统的模型和开发。问题是，液压、起落架、发动机、电源等系统都与飞控系统交联，“飞控系统内外部总线信号多达几万个”，这意味飞控专业需要与各专业以及供应商进行模型协调，对各系统模型提出需求定义。

一没有经验，二对其他系统不熟悉，对中国商飞设计研发中心飞控部部长兼党总支书记王兴波来说，“这基本是摸着石头过河，走了不少弯路”。白天，王兴波忙着参加各类工作协调与技术讨论等会议，晚上，要处理大量的邮件和技术文件直至深夜，她的日程表，永远排得密密麻麻。

王兴波的座右铭是“态度决定一切”。她带领团队加班加点，攻破了一项项技术难关，开发了飞控系统桌面集成仿真平台，这项工作从无到有，为首飞攻关阶段对系统需求的全面验证工作提供了有力的支持；在飞行控制律设计方面有了重大突破。

地面试验“三鸟”，将问题留在地面，最大限度地保障首飞及后续飞行的安全。

滑行，加速，升空。在“同意放飞”的指令下达后，C919开始了首飞之旅。

这一刻前，王兴波一直紧绷着神经。

在C919首飞前一晚以及首飞机组成员就位前，飞控系统都进行了1次自检测。王兴波说，“我们决不能让飞机把故障带上天。”

在C919首飞前，加班加点、日夜奋战，是中国商飞各专业员工的真实写照。飞控专业的工作节奏是“紧绷弦、保交付、攻试验、促首飞”。对王兴波来说，每一步都走得如履薄冰。

离C919首飞时间越来越近，飞控系统却遇到了一件棘手的问题，王兴波感觉“压力很大”。供应商在设备鉴定试验中发现，飞控系统远程电子单元REU设备射频辐射敏感实验没通过，而该设备已经装上飞机交付了。

怎么办？紧急与供应商、子供应商三方协调，拿出整改措施。还没等王兴波松口气，C919机上功能实验阶段，REU设备因触发了监控器而再次报故障，此前，技术上从没遇到过这个难题。通过分析数据，王兴波发现了问题原因，但是要准确定位故障，还需要在飞控系统地面试验平台“铁鸟”上复现此问题。

飞控团队轮番加班，紧盯着监控器，生怕错过问题重现的时刻，因为这个故障在之前的试验和机上都并不一定会出现。当看到屏幕上的监控器“触发”时，王兴波有种“等了几个世纪终于等到他”的兴奋感，找到问题成因就意味着离解决问题不远了。

安全性，是C919绕不过去的一个话题。一架大型客机由数以百万计的零部件组成，涉及航电、环控、飞控等数十个复杂的系统。要确保飞机飞行安全，离不开首飞前复杂的地面试验。

在这里，需要科普一下。每个飞机型号在研制阶段都要开展大量系统集成试验，试验室的集成程度及仿真程度直接决定了试验验证水平。

C919首飞机组成员在首飞成功后曾表示“整个飞行过程，类似在工程模拟机和铁鸟等模拟设备里训练。”听到这样的反馈和评价，王兴波感觉非常骄傲。

C919开展的系统集成试验包括飞控系统试验的“铁鸟”、电源系统试验的“铜鸟”以及航电系统试验的“电鸟”。

记者在现场看到，C919飞机铁鸟综合试验台外形与C919相像，按照C919飞机1：1比例模拟研制，布局完全一样，主要集成了飞控系统、液压系统、起落架系统，同时还具备与电源、航电系统交互的能力。

目前C919已形成“三鸟”联试，包括飞行剖面模拟试验、功能验证试验、运营航线飞行试验、故障试验、安全性试验等项目，尽可能将问题留在地面，最大限度地保障首飞及后续飞行的安全。

从每一颗螺丝到大块头的发动机，都必须有完美的质量，百分百的准确。

“飞机特殊的飞行环境和安装的昂贵代价要求设备必须有完美的质量，更需要质量可靠的标准件，每一颗螺丝都得符合要求。”中国商飞总装制造中心质量部副部长钱倩倩19日接受记者电话采访时说。质量部工作主要有二：质量体系建立和现场检验检测。

钱倩倩介绍，质量把控第一步是对机体结构的成品件、零部件供应商进行审核，建立合格供应商清册，国内供应商，派驻现场质量员把控工艺、质量、进度；第二步是对航空用的材料或标准件进行鉴定实验和质量检测工作，以C919大型客机为例，单机就需要航空用标准件109万件，数量大，品种结构多，质量部制定了检测大纲，对比如尺寸检测、抗拉强度、抗剪强度、晶粒流线、磨削烧伤等检测项目设立了专门的标准。

C919总装车间工艺师彭锐负责的是C919动力系统的装配。彭锐知道，装配工艺，需要百分之百的准确。“组装工艺，会则易，不会则难。一方面是把工程的设计要求落实到工艺文件上，一方面在工作中需协调各方的资源，共同去解决问题。”彭锐20日通过电话告诉记者。

动力系统的装配相对复杂，为了确保C919首飞，彭锐对装配工艺的操作规范花了不少心思。“首先要考虑好飞机吊挂的状态，发动机是大部件，要保证一次性安装成功，比较费时费力。其次，在装配之前，要确认飞机的整个状态，系统装配、完整性都要确认清楚。最后要匹配好供应商和飞机制造商的要求，需要协调的比较多。”她说。

C919首飞只是“在万里长征中又向前迈了一步，还有漫长的‘取证’路要走。”

在王兴波看来， C919首飞只是“在万里长征中又向前迈了一步，还有漫长的‘取证’路要走。”据了解，一架民航客机从首飞到交付客户使用，还需要经过多项审查，审查通过后，政府将颁发“型号合格证”，表示此款飞机的安全性设计符合适航标准规定的“最低安全性要求”。

适航审查是重要的一个环节。“对我们来说，成功依然任重道远。民用飞机要确保运营安全，还要进行几年的验证试飞工作。”王兴波表示，接下来，C919还要进行研发试飞，进行包线扩展、性能调参等，待研发试飞后，将飞机调整到满足适航标准要求的构型状态后，向民航局申请TIA（型号核准书），获得TIA后就可以进行表明符合性试飞。这意味着C919还要进行第N次试验飞行，把危险试遍。

此前，作为C919的探路者，我国首款自主研制的喷气支线客机ARJ21-700在交付前，曾经历了长达数年的适航审定过程。

“C919会快一些。”业内人士普遍认为，有了之前的经验，C919的取证路会走得更快一些。