“共享汽车”真的来了！

■ 钟欣

继“共享单车”之后，北京、上海、重庆、成都等多地开始流行起“共享汽车”。只需下载手机APP，注册后就能用手机在附近找到汽车使用，到达目的地后可把车还到指定的停车网点或任意的正规停车场。业内人士预测，“共享汽车”在未来几年将迎来市场爆发期。那么，“共享汽车”使用是否方便？费用是否便宜？会否加剧交通拥堵？对此，笔者进行了调查和实地体验。

“共享汽车”悄然升温

目前在中国多个城市的街头，已经出现不少类型的“共享汽车”，很多市民已经进行了“尝鲜”。2月15日，笔者在北京也实地体验了一把 “共享汽车”。下载了一家 “共享汽车”APP，上传了驾驶证、身份证进行注册，无须缴纳押金，注册认证成功后即可使用“共享汽车”提供的分时租赁服务。

打开APP，选择好取车点和还车网点后，即可选择可用车辆，系统会显示可用汽车的车型、车牌号、续航里程等信息，并会免费保留5分钟取车时间，超时将自动开始计费。这家“共享汽车”APP显示的特价收费标准为1.5元/公里，0.15元/分钟。

笔者选择了一辆新能源汽车，找到汽车并用手机取车后，顺利将车开到了之前选定的还车网点，然后点击还车。出于体验的考虑，笔者行驶速度较慢，且有所绕路，最终收费单显示时间为24分钟，里程为2公里，总费用为8.66元。

据了解，目前“共享汽车”所用的车型包括传统汽油车，但主流多是新能源车。在注册时一般都需要上传本人驾照和身份证照片，多数“共享汽车”公司需要缴纳几百元甚至上千元不等的押金，但也有少数公司不需缴纳押金。

对于“共享汽车”的收费标准，一般是按公里+时间收费。在还车模式方面，有的公司规定必须停到指定的还车网点，这样不向用户收取停车费；有的可停到任意的正规停车场，但需要下一个用户支付一定的停车费用。

“共享汽车”为啥渐流行？

笔者观察到，很多市民在体验过“共享汽车”后，会把经历分享到朋友圈或者微博上。对于这种新鲜事物，多数普通人关心的还是“共享汽车”是否方便和便宜。

“感觉挺方便的，收费也不贵。”重庆的张女士过年期间就体验过两次当地一家公司的“共享汽车”服务。“一天收费只要99元。”

不过也有市民认为“不太方便”，因为要到指定的停车场取车，还车也是到指定的停车场。

不能够随地还车，成为不少用户反映的“痛点”。另外，由于目前各家公司投放的“共享汽车”数量有限，供不应求也导致很多用户想用车时无车可用。

虽然评价不一，但“共享汽车”正受到越来越多的关注。对此，业内人士分析，在限行、限购的大背景下，民众买车、养车的成本高，城市停车难等问题，激发了民众尤其是拥有驾照但却没有车的民众对“共享汽车”的需求。

一度用车COO付聪表示，目前城市里存在这样一部分用车需求，就是能够自己开车出行，而且用起来很方便很便宜，“共享汽车”提供的分时租赁服务就能满足这种需求。

付聪透露，根据测算，在同样的时间和距离下，“共享汽车”的花费比专车、出租车低，比如15公里2个小时的行程，“共享汽车”花费一般在25元~30元之间，而打出租车则需要40元~45元左右，专车的花费更高些。

会不会加剧交通拥堵？

由于市场潜力被看好，包括滴滴出行CEO程维在内的多位业内人士认为，未来几年，共享汽车将迎来爆发期。

汽车分时租赁在欧美已经有十多年的应用，这种共享经济模式最早起源于瑞士，后来在德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等各国陆续风靡起来。这种介于公共交通和私家车之间的驾车出行方式，有利于减少碳排放，缓解大中城市“出行难”“出行贵”等问题。

调查发现，目前进入国内“共享汽车”市场的有戴姆勒、北汽、奇瑞、比亚迪、吉利、力帆等汽车制造企业以及特来电等充电桩制造企业，也有首汽集团旗下“Gofun出行”、上汽集团旗下环球车享EVCARD等运营商；还有滴滴、途歌TOGO等互联网企业。

主流车型是电动车，也有少部分是燃油车，如重庆投放的戴姆勒集团旗下的“即行car2go”等。从投入规模看，投入车辆多的城市有数千辆，少的则有几百辆，整个市场尚处于萌芽、培育阶段。

笔者注意到，目前“共享汽车”处于市场发展初级阶段，发展仍然普遍存在一些问题，比如运营成本高，指标等政策限制也不少。

业内人士透露，由于汽车运营指标有限，“共享汽车”规模和网点扩张会受限；对于新能源汽车来说，虽然说可以享受不限行的便利，但车辆价格、停车位、电费、修车救援人工费等运营成本比较高。此外，充电桩的铺设也是一大难题，一些公司不得不采取晚上人工调度、集中充电的方式。

另外，越来越多的“共享汽车”会不会加剧城市的交通拥堵，这也成为不少人担心的问题。有观点认为，作为公共交通的补充，“共享汽车”应该适度健康发展。对于是否加剧交通拥堵的问题，业内人士分析， 对于“共享汽车”，用户有用车需求时，才从网点取车，并不会有空车在道路上行驶。而且，车辆都是本地的运营车辆，不会给城市带来额外的交通压力。随着网点分布增多，用户随用随还，人们的出行更加便捷，也会一定程度上降低有本无车人群对拥有车辆的欲望。

目前，各大“共享汽车”平台均已公布今年乃至未来的发展计划。例如，上海环球车享EVCARD已在全国投放8500辆“共享汽车”，2017年，计划将覆盖至全国50个城市；首汽集团旗下“Gofun出行”已经在北京储备1100辆车,今年计划在全国超过20个城市布局。

延伸阅读

分享经济为什么能成功？

曾几何时，“分享经济”对多数人而言还很陌生。随着网约车、“共享单车”等的出现，分享经济已经成为创业者口中的热词。分享经济为什么在过去几年能实现飞速发展？作为分享经济的践行者，“小猪短租”联合创始人兼CEO陈驰最近在一次演讲中谈到，主要有三个方面的原因，促成了分享经济的发展。

陈驰认为，首先，从短缺经济进入富饶经济，包括车、房、二手物品在内的大量物质实现剩余，是分享经济出现的物质基础。由于生产力、生产效率的提高，大量的劳动时间被释放出来，最终使个人有了剩余的资产和资本进行分享。

第二，有人认为，分享很难解决信用和安全问题。这使分享经济曾经面临很大的质疑。陈驰指出，持这种论调的人并没有看到，互联网在过去十几年中解决了“信息不对称”问题。

“信息不对称”是指在市场经济活动中，大家对有关信息的了解有差异。掌握信息比较充分的人，往往处于比较有利的地位，而信息贫乏的人，处于相对不利的地位。陈驰认为，以前网上交易没有形成闭环的时候，信息不对称问题确实没解决。而后来O2O闭环的完成，成为分享经济发展的重要推手。

O2O闭环是指通过线上的营销、宣传、推广，将客流引到线下消费体验，实现交易。同时，把线下用户引导到线上去反馈、交流，甚至参与线上体验等等，完成从线上到线下，然后又回到线上的过程，形成一个闭环。陈驰认为，今天的互联网会把以前看不到的信息和行为，通过闭环系统逐渐披露出来。这些信息能帮用户做筛选，解决道德风险，让交易变得更加安全。比如大家在线上分享平台订了一间民宿，然后在线下完成住宿，消费行为结束后，回到线上去点评、反馈，这种反馈会给后面消费的人提供有用的指导意见。在这个过程中，“信息不对称”就消除了。

另外，网络实名制也对分享经济有促进作用。拿短租来说，交易双方的身份是可以锁扣的，即每个人都以实名的身份发布房子、预定房子，因此，所有交易都可以建立在信用体系之上。

第三，由于分享经济和现行法律存在一些矛盾和冲突，因此会遇到监管难题。陈驰认为，尽管这种法律上的问题持续时间会比较长，但是可最终实现改革的动力还是非常强的。因此，这些法律上的障碍，并不能对分享经济实现刚性约束。

共享经济是平台经济，有很强的网络效益，本质上是形成了新的连接。在陈驰看来，这种“去中心化的点到点的连接”是非常了不起的。200年来，工业化的进程形成的自由市场，使企业变成整个经济的原动力，因此，出现了大集团、大流通、大卖场。但是今天，分享经济让我们可以把新的连接点从企业降到个人，这会带来不一样的商业逻辑。 （罗文 整理）