“复兴号”续写中国高铁精彩故事

（资料图片)

□ 中国妇女报·中国女网记者 彭芸

在广袤的中国大地上，纵横交错的铁路网不断延展，到2018年底，中国高铁的里程数已突破2.9万公里，占世界高铁总量的三分之二。具有完全自主知识产权，并达到世界先进水平的“复兴号”动车组，让中国高铁告别跟跑者历史，开启领跑新征程。

“复兴号”从铁科院起步

在位于北京西北角二环外的中国铁道科学研究院院史馆，泛黄的纸质车票、年代久远的绿皮车老式机车和锈迹斑斑的铁轨，1400多张珍贵照片，400多件藏品，默默向来访者讲述着我国铁路发展经历的艰难历程的悠久历史。

从蒸汽机车到内燃机车、从电力机车到动车组，“复兴号”问世的背后，是其孕育和发展经历了几十年的规划研究、技术攻关和建设实践，凝结着几代铁路人的不懈努力。

成立于1950年2月的中国铁道科学研究院，在近70年的历程中，大师辈出，在关键技术攻关与试验研究中，取得了近4000项科研成果。作为“复兴号”动车组的顶层设计者和主要研发力量，成为“复兴号”诞生的摇篮。

从“中国脑”到“中国心”

“自主化对于中国铁路的发展其作用不可估量。”中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所专家王悦明告诉中国妇女报·中国女网记者，20世纪90年代，中国铁路人开始追踪世界高铁技术，启动动车组的研发工作——“和谐号”1型、2型、3型、5型、380型……

然而“和谐号”动车组核心技术还掌握在外方手中，导致我们很多时候受限。

例如，核心参数需要参考外方，由于引进的是德、法、日等国的四种不同型号车型，这些车型彼此间不能互联互通。即便是同一速度等级的动车组，如果某节车出现故障，需要组织乘客换乘，临时调来的车一旦车型不同，就会出现要么“挂不上”，要么“缺座位”的尴尬。

另外，来自外方的技术壁垒成为自主化研发的直接动因。据中国铁道科学研究院集团有限公司首席研究员赵红卫回忆，列车网络控制系统具有“列车大脑和神经系统神经中枢”之称，研发初期，外方在芯片、网卡、网关等产品上对我们进行技术封锁，中方的采购询价要么石沉大海，要么明确被拒绝……

“牵引系统是列车的‘心脏’，如果依赖国外软件开发平台，必须绑定国外牵引系统硬件、被迫高价进口，而且还要接受外方的种种限制。”牵引系统研发骨干郑雪洋说。

为此，中国铁路总公司经过系统策划，集合国内企业、高校、科研单位等优势力量，“产学研用”紧密结合、开展协同创新。

“仅仅讨论互联互通的协议文件，就在会议室里摞了半人多高。”王悦明对往事记忆犹新。“网络组在环行铁道进行的互联互通试验中，一共排查解决了83个互联互通问题；牵引系统研发组日夜奋战，开发出软件代码共计100多万行。”郑雪洋说。

艰难困苦、玉汝于成。最终，通过自主研发，中国标准动车组有了自己的“中国脑”和“中国心”。

在“复兴号”采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，“复兴号”整体设计和关键技术全部具有完全自主知识产权。

“复兴号”引领高铁未来

“2005年的时候，外方代表不屑跟我们坐在一个平台上谈判，而现在他们会问，你们中国是什么方案啊？”赵红卫对记者说。

如今，以350公里时速飞驰的“复兴号”京沪高铁列车，1318公里的钢轨全部无缝一根到底，一枚硬币可以在窗边屹立不倒。 此外，“复兴号”上的“黑科技”还有：全车有2500多个监测点，具有自动限速功能，行驶更安全；比“和谐号”提升了50%的寿命、能耗下降17%……

更重要的是，以中国标准动车组为代表的高速动车组核心技术均达到世界先进水平，极大增强了中国高铁的国际话语权和核心竞争力。

目前，作为国际铁路联盟UIC的一员，中国已参与了50多项国际标准的制定修订。在一些重要领域中，铁科院成为国际标准制定的牵头人。中国高铁如今不仅有了硬实力，还有了软实力。

谈及未来，赵红卫表示，下一步，“复兴号”会朝着系列化的方向发展，研发适应不同环境线路、不同速度等级的动车组。另外，未来的高铁动车将朝着更多采用新材料新能源、节能降耗的绿色智能的方向发展，为乘客的旅行提供更加舒适温馨的乘车运行环境。