智轨列车已在路上

首批服务于体验线的智轨列车共3列，预计于明年春节前后投入运行。

目前，中国还没有任何一个关于自动驾驶的法规，所以，智轨汽车投入运营也还有大量社会、人文工作要做。

■ 张田勘

在有着“中国电力机车之都”美誉的湖南株洲市中心，由中国中车株洲电力机车研究所自主研发的全球首列智轨列车正式上路运行，奔驰在3公里长的体验线上，令前来尝鲜的海内外专家惊叹不已。

智轨列车最令人印象深刻的是其智能，列车始终是循着地面上画的白色虚拟轨道线行驶，车载传感器可以识别路面虚拟轨道，通过中央控制单元的指令，调整列车牵引、制动、转向，精准控制列车行驶在既定虚拟轨迹上。这便是“虚拟轨道跟随控制”技术，智轨之名也由此而来。

智轨列车在技术上是一种创新，也契合了今天和未来“得人工智能者得天下”的新技术革命的趋势。由于不再铺设钢轨轨道，一条运行线的建设周期仅需一年，可快速投入使用，而且建设成本大大低于传统有轨电车，整体线路的投资仅为现代有轨电车的1/5。现代有轨电车线路造价约为1.5亿元至2亿元/公里，与现代有轨电车相比，建设1公里的线路，智轨列车至少能节省1亿元以上。

而且，智轨列车已进入半自动状态，可以通过人工智能“大脑”定位获取自身和周边环境的危险信息，警示外界危险源。列车运行时驾驶室里虽然有司机，但司机全程无需触碰驾驶盘，属于“无人驾驶”状态。司机只需要做牵引、制动、主动安防，以及对列车行驶方向进行辅助操作。

例如，在有其他车辆进入自身轨道时，司机需进行鸣笛示意。而列车在进行换道、转弯等操作时，司机无需手动操作，列车可自动完成并发出蜂鸣声预警。这样的智轨列车按美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶进行分类的标准显然属于一种半自动状态。

按照计划，首批服务于体验线的智轨列车共3列，预计于明年春节前后投入运行，2019年智轨列车实现半自动驾驶，2020有望率先实现全自动驾驶。而且，研发人员希望，待这种创新的交通产品和模式运行成熟后，可向海外推广。

其实，能否达到这一目标，技术层面的问题相对容易解决，但公众和社会的适应和接纳可能会相对滞后，也会阻碍智轨列车跑的速度和范围。

智轨列车的运行需要道路行驶的“优先权”，对行人的文明素养是一大考验。智轨列车既没有轨道，也没有防护闸栏，行人和其他车辆会自觉避让吗？即便是交通路口，中国人的特点是，不管红灯还是绿灯，凑够一拨就过去，甚至不会凑够一拨，单枪匹马就敢闯红灯。

面对没有任何提醒标志和硬性隔离的物理装置，行人显然是不会主动相让智轨列车的。如此，只能让智轨列车频频让人，从而减慢列车的运行速度。如何让这种先进的智轨列车与人的人文素养和生活习惯相融合，让车行有轨，人行有矩，从而相得益彰，这是一个挑战。

人文素养和行为方式是由伦理和法律调教出来的，也因此，塑造国人适应未来的智能汽车或其他无人交通工具更是一大艰巨的任务。现阶段，不仅智轨系统没有规范、标准可循，许多法规仍存空白。凡属人工智能的领域都还没有专门的法规，这一点在自动汽车中表现得特别明显。

1968年联合国制定的道路交通公约规定，汽车的控制者必须是人而非电脑。所以，直到今天，自动驾驶汽车上路都受制于法律。自动驾驶汽车上路最大的法理是，谁对自动汽车负责，尤其是出现事故时。

目前，德国、美国等已经把研发、生产自动驾驶汽车的人员和机构作为责任人（法人），因此也有了立法。尽管如此，现今的法律也只是有条件地允许自动驾汽车上路，主要是测试。

2017年5月12日，德国联邦参议院通过首部自动驾驶汽车的法律，允许汽车自动驾驶系统未来在特定条件下代替人类驾驶。这部法律首先明确了法律责任，如果在人为驾驶的情况下发生事故，驾驶人承担事故责任；如果是人工智能系统引发事故，将由汽车制造商承担责任。

判断人为驾驶还是自动驾驶将由汽车上安装的一个类似黑匣子的装置来确认，该装置可以记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体驾驶情况，以保证在出现交通安全事故时，明确责任划分。当然，德国的这部法律还不涉及自动驾驶的最高级别，该法律规定驾驶席必须有司机，并且要保留方向盘、油门和刹车等配置，以保证在自动驾驶系统出现故障的情况下，驾驶者能及时介入，进行人工驾驶，并且在何时能让自动汽车上路也语焉不详。

目前，中国还没有任何一部关于自动驾驶的法规，所以，智轨汽车投入运营也还有大量社会、人文工作要做。

（作者系北京学者）