出租车“份子钱”到底还能“拧”出几多水分？

□ 新华社记者 黄筱 聂可

新旧年交替，多地出租车行业改革再次发力，不约而同也不可避免地从解决“份子钱”问题开始。

当“破冰”已成事实，人们关心的是：在专车的冲击下，“份子钱”还有多大下降空间？今后的“份子钱”改革，应该向哪个方向走？

“份子钱”低头，“水分”还能拧出多少？

新年第一天，江苏省宣布出租汽车企业向驾驶员收取的管理服务费、租赁承包费（俗称“份子钱”）正式放开，取代了之前实行政府指导价的做法。这意味着，“份子钱”交多少，司机可以和公司商量着办。

“现在放开是为了市场化，提高运营效率，降低运营成本。就这一阶段来看，对公司、司机和消费者都是有利的。”南京市客运交通管理处办公室许兵表示。

不只是江苏，多地也开始了与“份子钱”相关的改革措施。去年9月，广州放开出租汽车承包费、合同保证金等经营服务性收费，出租汽车企业可根据企业经营成本、市场供求等情况自主定价；同一时间，杭州出租车改革方案也出台，确定将实行经营权无偿使用。

实际上，多年来始终岿然不动的“份子钱”，已经开始低头。以杭州为例，多家公司返还承包金的10％给司机，另外还通过补贴、奖励的方式，“份子钱”从去年初的每月8000元降到现在的最低每月6400元。

网约车的竞争推动着“份子钱”破冰，但值得注意的是，从上述各地出台的政策看，涉及的主要仍是取消政府管理费，但真正核心的承包费最多只是放开，而不是取消，这或许为下一步“份子钱”再挤水分提供了空间。

降价留人，能否“拯救”出租车？

政府和企业在不断挤压“份子钱”中的“水分”，让曾经暴利的出租车行业回归真实。南京卓迅汽车租赁有限公司副总经理殷浩认为，这个节点上江苏推出这样的政策是利好消息，司机可以有选择权，选择待遇更好的公司。

不过对行业来说，放开“份子钱”对于传统出租车行业的“拯救”依旧面临挑战。“现在留下来开车的要么是合同没到期，要么是对行业还抱有一丝希望，春节前后一批车将承包到期，已提前打好招呼不会再续约了。”杭州大众出租汽车股份有限公司负责人金凯说。

更多的司机则认为放开“份子钱”目前看来是降低，但以后怎么发展不确定。“因为市场受到专车冲击，企业才有了下调‘份子钱’的主动性，若不是因为行情不好，即使政府说了放开，司机依然没有太多话语权。”广州出租车司机陈友强对“份子钱”放开并不看好。

东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示，放开“份子钱”实际上是放开了出租车公司的手脚，但如果网约车不进入市场，放开定价未必是好事。“因为出租车司机是没有议价能力的，这也是为什么过去要定价。”

“夺”回市场，传统出租车还有哪些“大招”？

传统出租车行业当前普遍的短板，在于落后的管理模式导致运营成本过高，经营压力最终转嫁到司机和乘客身上。网络约租车之所以能短时间内迅速占领市场，一个重要原因就是它利用互联网技术，突破了原有的管理模式，降低了运营成本，价格和服务“双管齐下”，受到乘客青睐。

在移动互联网时代，传统出租车公司管理模式已落后，但不意味着不再需要传统出租车。网约车的优势在于重司机轻公司，今后如果要取消“份子钱”，管理模式必须变革，方向是更加市场化，收费模式应和网约车相似。也只有公司的收费模式改变了，“份子钱”才能真正取消。

为了赢回被专车“夺”走的市场，各地传统出租车行业还加快了其他方面的改变步伐。

上海试水成立出租汽车驾驶员服务社，解决“个体户车”挂靠难的问题；杭州整合多家出租车公司成立出租汽车集团，探索“互联网＋出租车”模式。

上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿则表示，在经营模式上，监管部门应该把更大的自主权交给出租车行业的从业者，给优秀的个人司机一些自行运营的空间。